Primăria Bistrița va accesa un NOU împrumut bancar! Administrația Ioan Turc intenționează să acceseze încă 25 MILIOANE de lei din bancă, pentru co-finanțarea investițiilor europene.
Contractarea împrumutului se va face pentru cofinanțarea contribuției proprii, inclusiv a cheltuielilor neeligibile asociate proiectelor de investitii finanțate prin fonduri structurale ale Uniunii Europene din perioada de programare 2014-2020 conform Anexei la Proiectul de Hotărâre.
Împrumutul de 25.136.816 lei, cu o maturitate de maxim 10 ani, din care maxim 3 ani perioadă de grație.
Situația împrumuturilor accesate de Primăria Bistrița!
– În 2014 s-au luat 40 de MILIOANE de lei din bancă pentru pârtia de schi, Podul Berăriei și Parcul Industrial Sărata, iar o parte din aceste investiții reprezintă găuri negre la bugetul local.
– În decembrie 2018 s-au împrumutat cu încă 7 .3 MILIOANE de lei pentru cofinanțarea blocurilor ce se izolează termic.
– in luna ianuarie 2020 s-a accesat un împrumut de 10 MILIOANE de lei pentru co-finanțarea unor obiective finanate din bani europeni.
După PSD, potopul!
În ceea ce privește gradul de îndatorare prin luarea în considerare a tuturor contractelor de împrumut existente, inclusiv a celor contractate pentru derularea proiectelor finanțate prin fonduri structurale ale Uniunii Europene și a noului împrumut, la o dobânda estimativă a pieţei bancare, acesta se situeaza la cca. 9,30% fata de 30% aşa cum prevede art. 63, alin. 4 din Legea nr. 273/2006 „Legea finanţelor publice locale”.
Primăria Bistrița a ajuns în ultimul hal, cu cheltuieli enorme pe salarii, cu împrumuturi pentru cofinanțare!
Primăria Bistrița cheltuie 1 MILION de euro/lună pentru salariile funcționarilor publici iar pe organigramă sunt 80 de șefi serviciu,de birou sau directori, la un total de aproximativ 800 de angajați.
Proiectul de hotărâre privind împrumutul de 25 de MILIOANE de lei va fi supus la vot în ședința ordinară din ianaurie!
Citiți și:
In legatura cu Linia Verde de transport public intre Viişoara si Unirea, cu mijloace de transport în comun cu motor electric, hibrid sau cu normă de poluare redusă, este evident că traseul ar trebui reconsiderat in sensul evitării centrului istoric al orasului, unde străzile Gheorghe Șincai si Dornei sunt prea inguste pentru a permite amenajarea unor benzi dedicate transportului public prevăzute cu alveole pentru statiile de autobuz. Insăsi compania MIS Grup Anieș câstigătoarea licitației de executie a lucrărilor de infrastructură recunoaste că nu sunt imposibile unele schimbări în proiect înainte de a se începe efectiv lucrările.
Tocmai conceptul de „linie verde” care presupune pe lângă mijloace de transport public ecologic si implementarea unor măsuri de separare a căii de rulare a mijloacelor de transport public, în scopul creșterii vitezei de deplasare și diminuării duratei călătoriei, impune unele schimbări de traseu. În același timp sunt vizate măsuri de restricționare a circulației autoturismelor private prin diminuarea tramei stradale și descurajarea parcării în zonele aglomerate.
În acest sens, traseul pentru Linia Verde de pe bulevardul Independentei ar trebui deviat de la Poșta veche pe strada Gării până la bulevardul Republicii unde pot fi amenajate fără probleme benzi dedicate de transport public, inclusiv statii de autobuz moderne de unde pasagerii pot ajunge usor in zona centrală a orasului pe traseul pasajelor recent amenajate cu fonduri europene. Pe de altă parte, din bulevardul Republicii traseul Liniei Verzi poate fi continuat in linie dreaptă pe strada 1 Decembrie si pe Calea Moldovei spre Unirea fără alte devieri întortochiate pe strada Bistricioarei.
În felul acesta, pe străzile Gheorghe Șincai si Dornei , din zona centrală ar putea fi prelungită pista pentru biciclete cu dublu sens de pe bulevardul Independentei prin centrul orasului până la Piata Petru Rares .
Centrul intermodal de transport nu-i decât o platforma de beton cocotata peste peroanele de tren si reprezintă o solutie complicată, costisitoare si inutilă cu atat mai mult cu cat activitatea feroviară in gara Bistrita este redusă la câteva trenuri de călători. Pe de alta parte nu se rezolva nici problema fluidizării circulatiei auto in zona garii. Dimpotriva, accesul pe platformă presupune construirea unor rampe care complică si mai mult circulatia, intrucat străzile din jurul gării sunt destul de inguste. De aceea, o solutie mai realista si posibil de realizat ar putea fi eliminarea tuturor liniilor secundare de manevra care ies din gara spre Unirea, astfel incat sa ramana doar linia principala care duce spre Bistrita Bargaului. Operatiunile de manevra feroviara ar putea fi mutate in partea de vest a garii prin construirea unui triaj intre pasarela veche si pasarela nouă. Dacă se muta si activitatea de transcontainer CFR din gara Bistrita, atunci platforma de beton devine absolut inutilă deoarece in locul ramas s-ar putea construi un sir de peroane pentru autogara, fara a mai fi nevoie de platforma suspendată. Astfel, gara Bistrita fiind cap de linie ar putea fi amenajata precum Gara de Nord din Bucuresti in care intră si ies doar trenurile de călători. Circulatia feroviară spre Bistrita Bargăului este extrem de redusă si prin urmare legatura intre strada Garii si Tarpiului s-ar putea realiza printr-un pasaj subteran doar pentru autoturisme sau chiar si printr-o trecere la nivel.
O altă solutie ar fi eliminarea liniilor de manevră ceea ce ar permite deschiderea circulatiei auto intre Strada Garii si Tarpiului prin trecere la nivel cu calea ferata peste o singura linie, cea care duce spre Bistrita-Bârgăului, la fel ca pe strada Cuza-Voda sau Ioan Slavici. In felul acesta, ar putea fi amenajata o trecere la nivel si in zona strazii Romana, ceea ce ar fluidiza si mai mult circulatia auto in zona de peste calea ferata.